With the increasingly unpredictable uncertainties of the complex situation in the Persian Gulf and the Strait of Hormuz, further complicated by restrictions and certain controls by the Houthis, of the Strait of Bab el Mandeb, at the mouth of the Red Sea, China is focusing on the Ice Silk Road, or North Silk Road (NSR), the Arctic route north of Russia and across the Arctic Ocean to reach Europe by sea, with Russia’s approval of course and with the increasingly decisive contribution of global warming and the retreat of the polar ice cap. This route reduces travel time to about 17-20 days (halving the traditional 40 days via the Suez Canal, the Red Sea, and the Strait of Bab el-Mandeb), and bypasses geopolitical bottlenecks that, due to another two years of Trump’s administration, only create uncertainty. And trade, as we know, demands certainty, tranquility, and open channels.
Vladimir Putin hailed the commissioning of the giant icebreaker Yakutia as both an economic and military triumph. The nuclear-powered vessel, designed to chart a safe course through the waters of the Arctic Ocean, is the fourth of a new class under construction at the Baltic Shipyard in St. Petersburg. Along with other icebreakers, the enormous vessel will ply the waters along Russia’s northern coast, connecting Europe and Asia.
It is paving the way for a growing number of tankers carrying oil and gas to China and South Asia, for an increasing number of months of the year, providing a crucial economic lifeline for the sanctions-hit Russian economy.
The Kremlin’s focus on the Arctic comes as melting ice, triggered by global warming, sparks renewed tensions with the United States and Beijing over control of new sea lanes, fishing rights, and military outposts.
Yakutia will enhance the capabilities of Russia’s nuclear fleet, help address multiple key challenges facing the national economy, and further consolidate Russia’s status as a naval power.
Sovcomflot, Russia’s state-owned shipping giant, is also building additional “Arc7” liquefied natural gas (LNG) cargo ships, capable of navigating autonomously through ice.
These vessels are expected to play an increasingly important role in transporting resources from the Nenets and Yamalo-Nenets regions, adjacent to the Barents and Kara Seas, respectively, where approximately 80% of Russia’s gas and 60% of its oil are produced.
According to the Center for High Northern Logistics, shipments Oil transiting the NSR reached a record 3.1 million tons in 2024, most of which was crude oil destined for China.
The World Wide Fund for Nature (WWF), which opposes drilling in the Arctic due to the risk of environmental destruction for species such as polar bears, seals, and walruses, says Russia is by far the largest Arctic producer, but it is certainly not the only one.
In 2022, nearly 3.2 billion barrels of oil and gas equivalent were extracted from the polar region, or about 5.5% of global production that year.
Russia contributed 2.9 billion barrels, followed by the United States with 176 million barrels in Alaska and the Norwegian Arctic with 98 million barrels.
And despite protests from environmentalists and some governments, all three countries plan to increase their production, and Donald Trump from the White House will sweep away any remaining hesitation in Washington.
This means increased energy extraction in Alaska. Like Russia, Trump is focused on issues such as energy security and shipping lanes.
For Russia, Arctic exploitation is a key pillar of its economic independence, while for the United States, oil extraction in Alaska aligns with Trump’s “America First” policies.
This is likely what fueled Trump’s threat to annex Greenland, following Beijing’s attempts to establish bases there. China’s interests in the region include opening sea lanes so its companies can take advantage of them and potentially claim resources such as fish.
However, the Arctic region as a whole is also gaining greater military importance, as Russia is reestablishing bases there, creating the need for the United States to reopen radar stations and other monitoring outposts to detect missile launches.
Many experts believe that the Arctic’s potential, both for navigation and resources, has been overestimated. Navigating the Northwest Passage off Canada or the northern coast of Russia offers potential alternatives to routes through the Suez Canal or the Strait of Malacca, but ice cover makes navigation unpredictable. Companies like BP’s enthusiasm for offshore oil and gas reserves has waned over the years due to the difficulty of extraction. “
The long travel days certainly reduce the economy of the NSR passage, which includes the cost of the icebreaker, although the lower bunker costs due to the shorter distance traveled through the NSR and the lack of need to pay Suez Canal dues help offset the costs.
For centuries, European explorers have sought a navigable route through the Northwest Passage, which connects the Atlantic and Pacific Oceans through northern Canadian waters, but have been blocked by ice or land.
Many attempts have ended in tragedy, including that of Captain Sir John Franklin in 1845, whose two ships, HMS Erebus and HMS Terror, became trapped in ice. The 129 crew members and officers abandoned their ships, only to perish in the Arctic.
The Norwegian Roald Amundsen, famous for reaching the South Pole before Captain Robert Falcon Scott, accomplished the first complete crossing entirely by sea between the 1903 and 1906, but until 2009, Arctic sea ice prevented regular maritime navigation for much of the year. 13 ships, including oil tankers, cargo ships, and cruise ships, completed the entire Northwest Passage in 2025, a number surpassed by 19 the previous year.
Amidst this growing exploitation of Arctic waters, recreational sailors are also launching their own challenges.
American Matt Rutherford is attempting the challenging feat of circumnavigating the Arctic Ocean entirely alone, for a total of approximately 10,000 miles. The 45-year-old veteran sailor’s journey takes him across the North Atlantic, along the Russian Arctic coast, and finally through the Northwest Passage in Canada.
As he traverses the Arctic, far from his home port of Annapolis, Maryland, the few moments of rest Rutherford manages to allow himself are precious.
“It’s going to get dark soon,” he commented, speaking from his 12.8-meter sailboat in the Barents Sea. “Now I have 24 hours of light. But how do you see the ice in the dark?”
Rutherford’s boat is equipped with radar to detect larger ice floes and thermal binoculars to avoid smaller ones.
His journey, which began on June 25th off the west coast of Greenland, is partly motivated by his passion for exploration. It is also intended as a fundraiser for his nonprofit climate research organization, the Ocean Research Project.
The federal government has cut funding for climate research over the past two years. With this venture, Rutherford hopes to attract new donors for his Arctic research group.
So far, the journey has been uneventful. Rutherford sailed past the northern coasts of Norway and Sweden and entered waters controlled by the Russian government.
This presents several challenges. Rutherford said he had to obtain permission from the Russian government to allow a recreational vessel like his to navigate the NSR. Once on the route, Rutherford must communicate daily with Moscow. He also said he must report his position to the FSB, the Russian security service, if he gets too close to the coast.
Climate change has made Rutherford’s journey more feasible. According to data from the National Snow and Ice Data Center, Arctic sea ice has shrunk by about a third since the early 1980s.
However, ice loss is not widespread. There are still very thick ice floes to negotiate along the route, which could compromise or even derail the crossing. The thick ice over Alaska is a particular concern, as is that surrounding eastern Siberia.
Rutherford knows his Starlink connection will stop working at some point inside Russian territorial waters, meaning he will lose most of his communications capabilities for weeks.
Fifty years earlier, another man alone had made the same choice: to disappear, just to stay at sea.👇
“I don’t know what’s going to happen. But, hey, it wouldn’t be an adventure if we already knew the ending,” Rutherford commented, confident and calm for now.
Before him, in 2025, Ella Hibbert became the first British woman to sail the Northwest Passage solo.
The 28-year-old sailor traveled 3,000 miles, braving ice, polar bears, and frigid, violent winds and waves aboard her 38-foot steel yacht Yeva to reach Nome, Alaska.
Having set out from the UK in May, she crossed the North Sea, skirting Iceland and Greenland before sailing through the Northwest Passage to Alaska.
Her expedition, planned over three years, was only possible thanks to the opening of the Northwest Passage over the past decade, due to melting ice caused by climate change.
She undertook this venture to raise awareness of the impact that rapidly melting ice could have on global ecosystems and hoped to become the first person to circumnavigate the Arctic, returning to the UK via the NSR along the Russian coast.
Due to delays caused by problems with her yacht and the difficulty of navigating through scattered ice floes, it became too late and too dangerous to attempt to complete the circumnavigation.
Her expedition, therefore, will spend the winter with Yeva in Alaska before completing the 10,000-mile solo voyage in the summer.
“It’s disappointing that I wasn’t fast enough to complete the NSR this season, but I’m still satisfied with what I’ve accomplished, and I’m looking forward to continuing.”
Hibbert attempted the pioneering solo circumnavigation of the Arctic Circle to highlight the rapidity with which sea ice is retreating due to climate change. The challenge was to demonstrate that such a journey could now be completed in a single summer season, something historically impossible.
However, she discovered that climate change is not only melting the ice but creating new and dangerous barriers.
She said that unpredictable storms, constantly shifting ice floes, and thousands of “bergy bits” (broken ice fragments) had made navigation increasingly dangerous, especially in low visibility.
“I’ve always dreamed of seeing the Arctic, and I’ve always wanted to see it before it disappears,” she stated before setting off. “This has become a way to raise awareness about this issue, and at the same time to be able to see it firsthand.”
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Ice Road.
Con le incertezze ogni giorno sempre più imprevedibili della complessa situazione del Golfo Persico e dello stretto di Hormuz, complicate ulteriormente da restrizioni e controlli certi da parte degli Houthi, dello stretto di Bab el Mandeb , all’imbocco del Mar Rosso, la Cina sta puntando sulla Ice Silk Road, o North Silk Road (NSR), ovvero la rotta artica a nord della Russia e attraverso l’Oceano Artico per raggiungere l’Europa via mare, col beneplacito della Russia naturalmente e col contributo ogni anno più determinante del riscaldamento globale e della ritrazione dei ghiacci della calotta polare. Questo percorso riduce il tempo di viaggio a circa 17-20 giorni (dimezzando i 40 giorni tradizionali via canale di Suez, Mar Rosso, ma anche Stretto di Bab el Mandeb, e aggira i colli di bottiglia geopolitici che, a causa di altri due anni di amministrazione trumpiana, creano solo incertezze. E il commercio, si sa, invece vuole certezze, tranquillità e vie aperte.
Vladimir Putin ha salutato come un trionfo sia economico che militare l’entrata in esercizio della gigantesca nave rompighiaccio Yakutia. La nave a propulsione nucleare, progettata per tracciare un percorso sicuro attraverso le acque dell’Oceano Artico, è la quarta di una nuova classe in costruzione presso il cantiere navale Baltic di San Pietroburgo. Insieme ad altre navi rompighiaccio, l’enorme nave solcherà le acque lungo la costa settentrionale della Russia, che collega Europa e Asia.
Si sta aprendo la strada a un numero crescente di petroliere che trasportano petrolio e gas verso la Cina e l’Asia meridionale, per sempre più mesi all’anno, fornendo un’ancora di salvezza economica cruciale per l’economia russa colpita dalle sanzioni.
L’attenzione del Cremlino sull’Artico arriva mentre lo scioglimento dei ghiacci, innescato dal riscaldamento globale, provoca nuove tensioni con gli Stati Uniti e Pechino sul controllo delle nuove rotte marittime, sui diritti di pesca e sugli avamposti militari.
La Yakutia migliorerà le capacità della flotta nucleare russa, contribuirà ad affrontare le molteplici sfide chiave che l’economia nazionale deve affrontare e consoliderà ulteriormente lo status della Russia come potenza navale.
Anche Sovcomflot, il colosso statale russo del trasporto marittimo, sta costruendo altre navi da carico per gas naturale liquefatto (GNL) “Arc7”, capaci di navigare autonomamente tra i ghiacci.
Si prevede che queste navi svolgeranno un ruolo sempre più importante nel trasporto di risorse dalle regioni di Nenets e Yamalo-Nenets, adiacenti rispettivamente ai mari di Barents e Kara, dove vengono prodotti circa l’80% del gas e il 60% del petrolio russi.
Secondo il Centro per la Logistica dell’Alto Nord, le spedizioni in transito attraverso la NSR hanno raggiunto il record di 3,1 milioni di tonnellate nel 2024, la maggior parte delle quali è petrolio greggio destinato alla Cina.
Il WWF (World Wide Fund for Nature), che si oppone alle trivellazioni nell’Artico a causa del rischio di distruzione ambientale per specie come orsi polari, foche e trichechi, afferma che la Russia è di gran lunga il maggiore produttore artico, ma non è certo l’unico.
Nel 2022, quasi 3,2 miliardi di barili di petrolio e gas equivalenti sono stati estratti dalla regione polare, ovvero circa il 5,5% della produzione globale di quell’anno.
La Russia ha contribuito con 2,9 miliardi di barili, seguita dagli Stati Uniti con 176 milioni di barili in Alaska e dall’Artico norvegese con 98 milioni di barili.
E nonostante le proteste degli ambientalisti e di alcuni governi, tutti e tre i paesi hanno in programma di aumentare la loro produzione, e Donald Trump dalla Casa Bianca spazzerà via ogni residua esitazione a Washington.
Ciò significa una maggiore estrazione di energia in Alaska. Come la Russia, Trump è concentrato su questioni come la sicurezza energetica e le rotte marittime.
Per la Russia, lo sfruttamento dell’Artico è un pilastro fondamentale della sua indipendenza economica, mentre per gli Stati Uniti l’estrazione di petrolio in Alaska si allinea con le politiche “America First” di Trump.
Questo è probabilmente ciò che ha alimentato la minaccia di Trump di annettere la Groenlandia, in seguito ai tentativi di Pechino di stabilire delle basi in quella zona. Gli interessi della Cina nella regione includono l’apertura di rotte marittime in modo che le sue compagnie possano trarne vantaggio e potenzialmente rivendicare risorse come il pesce.
Tuttavia, la regione artica nel suo complesso sta acquisendo maggiore importanza anche dal punto di vista militare, poiché la Russia vi sta ristabilendo delle basi, creando la necessità per gli Stati Uniti di riaprire le stazioni radar e altri avamposti di monitoraggio per rilevare i lanci di missili.
Molti esperti ritengono che il potenziale dell’Artico, sia per la navigazione che per le risorse, sia stato sovrastimato. Navigare attraverso il Passaggio a Nord-Ovest che costeggia il Canada o la costa settentrionale della Russia offre potenziali alternative alle rotte che passano per il Canale di Suez o lo Stretto di Malacca, ma la copertura di ghiaccio rende la navigazione imprevedibile. L’entusiasmo di compagnie come la BP per le riserve di petrolio e gas offshore è diminuito nel corso degli anni a causa della difficoltà di estrazione. “
I lunghi giorni di viaggio riducono certamente l’economia del passaggio della NSR, che include i costi della nave rompighiaccio, anche se la minore spesa per il bunker dovuta alla minore distanza percorsa attraverso la NSR e l’assenza della necessità di pagare le quote del Canale di Suez aiutano a bilanciare i costi.
Per secoli, gli esploratori europei hanno cercato una rotta navigabile attraverso il Passaggio a Nord-Ovest, che collega l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico attraverso le acque settentrionali del Canada, ma sono stati bloccati dal ghiaccio o dalla terraferma.
Molti tentativi si sono conclusi in tragedia, tra cui quello del Capitano Sir John Franklin nel 1845, le cui due navi, la HMS Erebus e la HMS Terror, rimasero intrappolate nel ghiaccio. I 129 membri dell’equipaggio e gli ufficiali abbandonarono le navi, per poi perire nell’Artico.
Il norvegese Roald Amundsen, famoso per aver raggiunto il Polo Sud prima del Capitano Robert Falcon Scott, compì la prima traversata completa interamente via mare tra il 1903 e il 1906, ma fino al 2009 la banchisa artica impediva la navigazione marittima regolare per gran parte dell’anno. 13 navi tra petroliere, cargo e navi da crociera hanno completato l’intero Passaggio a Nord-Ovest nel 2025, un numero superato nell’anno precedente da 19 navi.
In questo scenario di sfruttamento crescente delle acque artiche anche i navigatori da diporto stanno lanciando le loro sfide.
L’americano Matt Rutherford sta tentando l’impegnativa impresa di circumnavigare l’Oceano Artico completamente da solo, per un totale di circa 10.000 miglia. Il viaggio di questo veterano velista di 45 anni lo sta portando attraverso l’Atlantico settentrionale, lungo la costa artica russa e infine attraverso il Passaggio a Nord-Ovest in Canada.
Cinquant’anni prima, un altro uomo solo aveva scelto la stessa cosa: sparire, pur di restare in mare.👇
Mentre attraversa l’Artico, lontano dal suo porto di origine, Annapolis, nel Maryland, i pochi momenti di riposo che Rutherford riesce a concedersi sono preziosi.
“Presto farà buio”, ha commentato, parlando dalla sua barca a vela di 12,8 metri nel Mare di Barents. “Ora ho 24 ore di luce. Ma come fai a vedere il ghiaccio al buio?”
La barca di Rutherford è equipaggiata con radar per individuare i blocchi di ghiaccio più grandi e con binocolo termico per evitare quelli più piccoli.
Il suo viaggio, iniziato il 25 giugno sulla costa occidentale della Groenlandia, è in parte motivato dalla sua passione per l’esplorazione. È anche concepito come una raccolta fondi per la sua organizzazione no-profit di ricerca sul clima, l’Ocean Research Project.
Il governo federale ha tagliato i finanziamenti per la ricerca sul clima negli ultimi due anni. Con questa impresa, Rutherford spera di attirare nuovi donatori per il suo gruppo di ricerca artica.
Finora il viaggio è stato tranquillo. Rutherford ha navigato oltre le coste nordiche di Norvegia e Svezia ed è entrato nelle acque controllate dal governo russo.
Questo comporta una serie di sfide. Rutherford ha dichiarato di aver dovuto ottenere un permesso dal governo russo per consentire a un’imbarcazione da diporto come la sua di percorrere la NSR. Una volta raggiunta la rotta, Rutherford deve comunicare quotidianamente con Mosca. Ha anche affermato di dover segnalare la sua posizione all’FSB, il servizio di sicurezza russo, qualora si avvicinasse troppo alla costa.
Il cambiamento climatico ha reso più realizzabile il viaggio di Rutherford. Secondo i dati del National Snow and Ice Data Center, la banchisa artica si è ridotta di circa un terzo dall’inizio degli anni ‘80.
Tuttavia, la perdita di ghiaccio non è ovunque. Ci sono ancora banchi di ghiaccio molto spessi da affrontare lungo il percorso, che potrebbero compromettere o far fallire la traversata. La banchisa spessa sopra l’Alaska è motivo di particolare preoccupazione, così come quella che circonda la Siberia orientale.
Rutherford sa che la sua connessione Starlink smette di funzionare a un certo punto all’interno delle acque territoriali russe, il che significa perdere gran parte delle sue capacità di comunicazione per settimane.
“Non so cosa succederà. Ma, insomma, non sarebbe un’avventura se conoscessimo già il finale”, ha commentato Rutherford, per ora fiducioso e tranquillo.
Prima di lui, nel 2025 Ella Hibbert è diventata la prima donna britannica ad attraversare in solitaria il Passaggio a Nord-Ovest.
La velista ventottenne ha percorso 3.000 miglia, sfidando il ghiaccio, gli orsi polari e venti e onde gelide e impetuose a bordo del suo yacht Yeva di 38 piedi in acciaio per raggiungere Nome, in Alaska.
Partita dal Regno Unito a maggio, ha attraversato il Mare del Nord, costeggiando l’Islanda e la Groenlandia per poi percorrere il Passaggio a Nord-Ovest e raggiungere l’Alaska.
La sua spedizione, pianificata in tre anni, è stata possibile solo grazie all’apertura del Passaggio a Nord-Ovest negli ultimi dieci anni, dovuta allo scioglimento dei ghiacci causato dai cambiamenti climatici.
Ha intrapreso questa impresa per sensibilizzare l’opinione pubblica sull’impatto che il rapido scioglimento dei ghiacci potrebbe avere sull’ecosistema mondiale e sperava di diventare la prima persona a circumnavigare l’Artico, tornando nel Regno Unito attraverso l’NSR lungo la costa russa.
A causa dei ritardi dovuti a problemi con il suo yacht e alla difficoltà di procedere attraverso banchi di ghiaccio sparsi, è diventato troppo tardi e troppo pericoloso tentare di completare la circumnavigazione.
Pertanto, Hibbert trascorrerà l’inverno con Yeva in Alaska prima di completare il viaggio in solitaria di 10.000 miglia in estate.
“È deludente non essere stata abbastanza veloce per completare l’NSR in questa stagione, ma mi sento comunque soddisfatta di ciò che ho realizzato e non vedo l’ora di continuare”.
Hibbert ha tentato la pionieristica circumnavigazione in solitaria del Circolo Polare Artico per evidenziare la rapidità con cui il ghiaccio marino si sta ritirando a causa dei cambiamenti climatici. La sfida era dimostrare che un simile viaggio potesse ora essere completato in una sola stagione estiva, qualcosa di storicamente impossibile.
Tuttavia, ha scoperto che i cambiamenti climatici non stanno solo sciogliendo il ghiaccio, ma creando nuove e pericolose barriere.
Ha affermato che tempeste imprevedibili, banchi di ghiaccio in continuo movimento e migliaia di “bergy bits” (frammenti di ghiaccio staccati) hanno reso la navigazione sempre più pericolosa, soprattutto in condizioni di scarsa visibilità.
“Ho sempre sognato di vedere l’Artico e ho sempre desiderato vederlo prima che scompaia”, ha detto prima della partenza. “Questo è diventato un modo per sensibilizzare l’opinione pubblica su questo tema, e allo stesso tempo per poterlo vedere di persona.”
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